Der Kfz-Sachverständige

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Die aktuelle Ausgabe "Der Kfz-Sachverständige" - Heft 2/2017

Inhalt 

Grundlagen für die Sicherheit von Elektrofahrzeugen

Wie gefährlich sind Lithium-Batterien wirklich?

Was tun, wenn’s brennt? Lithium-Batterien aus Sicht der Feuerwehr

Aus dem Editorial:

Elmar Fuchs

Liebe Leserin, lieber Leser,

die Regulierung eines Unfallschadens ist immer gekennzeichnet von unterschiedlichen Interessen und von wechselseitigen Versuchen, die eigene Interessenlage mit entsprechenden Gerichtsentscheidungen zu belegen oder aber die Rechtsprechung in Auseinandersetzungen zu beeinflussen.

Die Unfallschadensregulierung ist insoweit immer auch ein dynamischer Prozess, in dem nicht zuletzt technische und auch gesellschaftliche Veränderungen einfließen können. Entwickeln sich beispielsweise neue Reparaturtechniken, die deutlich kostengünstiger als in der Vergangenheit sind, reduzieren sich auf der Grundlage dieser technischen Erkenntnisse die Reparaturkosten. Auch der umgekehrte Fall ist natürlich denkbar.

Ist eine Schadensdiagnose nur möglich in Verbindung mit einer zeit- und kostenintensiven Karosserievermessung aufgrund verwendeter neuer Werkstoffe, ist die Notwendigkeit der Vermessung zu dokumentieren und entsprechend erhöhen sich zu erstattende Reparatur- bzw. Schadensfeststellungskosten.

Die 130%-Grenze hängt letztlich von der gesellschaftlichen Bewertung des Automobils ab, und es gibt durchaus Indizien dafür, dass das besondere Interesse am Erhalten eines total beschädigten Kfz in Zukunft nicht mehr ohne Weiteres zu bejahen sein wird.

Auseinandersetzungen müssen auch vor Gerichten in diesem Bereich geführt werden, auch wenn das Ergebnis nicht auf Zustimmung aller stößt. Wenn allerdings eine Schadensposition völlig willkürlich angegriffen wird, sind sehr schnell die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit außer Kraft gesetzt.

Das Sachverständigenhonorar steht seit Jahrzehnten immer wieder im Mittelpunkt juristischer Auseinandersetzungen, und es gibt durchaus nachvollziehbare Gründe dafür, dass die regulierungspflichtigen Versicherer ausufernden Sachverständigenkosten entgegentreten.

Wenn jedoch der Geschädigte im Anschreiben unmittelbar nach dem Unfall aufgefordert wird, das Kostenrisiko „zu teurer Sachverständigen“ dadurch zu minimieren, dass Sachverständige beauftragt werden, die Schadensgutachten zu einem Komplettpreis von 280,00 € erstellen, ist die Grenze des juristische Vertretbaren eindeutig überschritten.

Weder die großen Sachverständigenorganisationen noch qualifizierte freiberufliche Sachverständige, die zertifiziert oder öffentlich bestellt und vereidigt sind, erstellen Schadensgutachten für einen fixen Preis von 280,00 €. Noch viel weniger ist davon auszugehen, dass ein unabhängiger Sachverständiger bereits im Vorfeld erklärt, dass immer dann, wenn ein Versicherer, der seinen Sitz in einer fränkischen Kleinstadt hat, regulierungspflichtig ist, den Preis auf 280,00 € zu reduzieren.

Selbst wenn man nicht ausschließen kann, dass es tatsächlich Sachverständige gibt, die aus welchen Gründen auch immer, ihre Dienstleistungen unabhängig vom Arbeitsaufwand und unabhängig von der Schadenshöhe für 280,00 € erstellen wollen, ist es schlichtweg unseriös, als regulierungspflichtiger Versicherer den Geschädigten mit dem Argument des Kostenrisikos „zwingen“ zu wollen, nur diese Sachverständigen zu beauftragen.

Völlig unhaltbar wird diese Vorgehensweise, wenn man feststellt, dass die Sachverständigen, die konkret auf dem Schreiben des Versicherers ausgeführt sind, zu keinem Zeitpunkt erklärt haben, Gutachten für den genannten Preis von 280,00 € zu erstellen. Bei einer derartigen Vorgehensweise dürften wettbewerbsrechtliche Ansprüche gegeben sein, möglicherweise sind sogar strafrechtliche Aspekte zu prüfen.

Entscheidender ist jedoch, dass sich die Diskussion um das Sachverständigenhonorar völlig falsch entwickelt. Ziel muss es sein, die Qualität der erstellten Gutachten in den Mittelpunkt zu stellen, durchaus verbunden mit der Erkenntnis, dass qualitativ hochwertige Gutachten auch angemessen zu honorieren sind.

An dieser Diskussion beteiligt sich zwischenzeitlich eine ganze Reihe von Versicherern, die erkannt haben, dass immer komplexere Automobiltechnik qualitativ hochwertige Gutachten erfordern. Fahrzeugelektronik, autonome Systeme, ultrahochfeste Karosserien und vieles andere mehr bedienen in Zukunft auch qualifiziertere Schadensgutachten.

Eine derartige Diskussion zu führen, würde sich lohnen, nicht aber der Versuch, mit Pseudoangeboten Billiggutachten zu platzieren.

Ihr Elmar Fuchs

Der KFZ-SV Ausgabe 2 / 2017

Editorial

Editorial
....Seite 1 

Liebe Leserin, lieber Leser,

die Regulierung eines Unfallschadens ist immer gekennzeichnet von unterschiedlichen Interessen und von wechselseitigen Versuchen, die eigene Interessenlage mit entsprechenden Gerichtsentscheidungen zu belegen oder aber die Rechtsprechung in Auseinandersetzungen zu...

 
mehr... Elmar Fuchs

Meldungen

Verkehrsfluss mit Schwarmdaten aus Mobilfunknetz sichtbar machen
....Seite 3 

Telekomtochter „Motionlogic“ und Softwarehersteller „PTV Group“ vereinbarten jetzt eine strategische Kooperation, mit dem Ziel, eine neue Qualität bei der Planung und Optimierung von Verkehr zu ermöglichen, meldet Auto-Medienportal. Net. Motionlogic liefert die Daten von Verkehrs- und...

 
mehr... Red.
Erst die Vernetzung macht „Vision Zero“ möglich
....Seite 3 

„Neue Fahrzeugarchitekturen und die flexible Innenraumnutzung stellen deutlich komplexere Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit. Ohne deren Berücksichtigung können sich weder autonome Fahrzeuge noch die E-Mobilität in der Breite durchsetzen.“ Diese These vertrat ZF-Vorstandsvorsitzender Dr. Stefan...

 
mehr... Red.

Technik

Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 FWD / Peugeot 3008 PureTech 130
....Seite 4 

 

 
Red.
Grundlagen für die Sicherheit von Elektrofahrzeugen
....Seite 6 

Mit der schrittweisen, weltweiten Markteinführung von Hybrid- bzw. Elektrofahrzeugen sind in den vergangenen Jahren Vorschriften zum sicheren Betrieb solcher Fahrzeuge und zum Schutz der Insassen bei und nach einem Unfall definiert worden.

Für die Typgenehmigung von Elektrofahrzeugen wurden die...

 
mehr... Dr. Sascha Pfeifer, Referent Abteilung Technik, VDA, Berlin

Aus der AWG

Reinigung verschmutzter Verkehrsflächen
....Seite 8 

Nachdem in Teil I dieses Artikels (Kfz- SV 1.2017, Seite 6 ff.) die vorbereitenden Maßnahmen, die Reinigungsgerätschaften sowie die Messungen vor Verunreinigung der Fahrbahnoberfläche im Mittelpunkt standen, werden innerhalb dieser Abhandlung vor allem die Durchführung der Reinigungsarbeiten und die...

 
mehr... Dipl.-Ing. (FH) Günther Menzel, Leiter BVSK-Akademie, Kottenheim

Sachverständigenwesen

Einkommensteuerliche Vergünstigungen bei Veräußerung oder Aufgabe der Praxis 2017
....Seite 12 

Der bei Veräußerung oder Aufgabe der Praxis eines Kfz-Sachverständigen entstehende Buchgewinn unterliegt der Einkommensbesteuerung (§ 16 EStG). Das ist für den Praxisinhaber, insbesondere, wenn er seine Praxis aus Altersgründen nicht mehr weiterführen kann oder will, ein Kostenfaktor, den er häufig...

 
mehr... Dipl.-Vw. Dr. Hans-Ludwig Dornbusch, St. Augustin
Wie gefährlich sind Lithium-Batterien wirklich?
....Seite 15 

Zurzeit dominieren Lithium-Ionen-Zellen den Markt für wiederaufladbare Batterien. Millionen von Sendungen enthalten Lithium-Ionen- oder Lithium- Metall-Batterien. Ein heutiger Schwerpunkt ist die Elektroniksparte, die im Bereich Telekommunikation ihren Kunden jedes Jahr ein neues Mobiltelefon...

 
mehr... Ulrich Mann, Rechtsanwalt, GBK GmbH Global Regulatory Compliance, Ingelheim
Was tun, wenn’s brennt? Lithium-Batterien aus Sicht der Feuerwehr
....Seite 16 

Durch neue Anforderungen im Umweltschutz sucht die Automobilindustrie technische Innovationen und alternative Energien zum Betreiben von Fahrzeugen. Seit den frühen 40er Jahren wurde schon an elektrischen Fahrzeugen geforscht. Erst durch neue Batteriegenerationen ist es möglich, dem Wunsch nach...

 
mehr... Michael Aldick, Oberbrandmeister Werkfeuerwehr Adam Opel AG, Rüsselsheim

Recht

Die Pflichten des Kfz-Sachverständigen aus Sicht des Kfz-Betriebe
....Seite 19 

Vertragsverhältnis

Sehr häufig vermittelt der Reparaturbetrieb im Auftrag des Kunden einen qualifizierten Kfz-Sachverständigen. Die Vermittlung des Auftrags ändert nichts daran, dass ein Vertragsverhältnis ausschließlich zwischen dem Kfz-Sachverständigen und dem Geschädigten zustande kommt.

Schnelle...

 
mehr... Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam
Zum Verlust des Ablehnungsrechts einer Prozesspartei und der Möglichkeit zur „Klarstellung“ durch den Sachverständigen
....Seite 20 

Lässt sich eine Partei nach der Anhörung des Sachverständigen „rügelos“ zur Sache ein, so verliert sie ihr Ablehnungsrecht nur dann, wenn sie nicht Gründe geltend macht, die eine inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Gutachten erforderten (OLG Bamberg, Beschluss vom 2.5.2016 – 4 W 38/16). Selbst...

 
mehr... Ass. jur. Dipl.-Jur. Hubertus W. Garchow, Düsseldorf
Ablehnung des Gerichtssachverständigen wegen Besorgnis der Befangenheit
....Seite 23 

1. Teil: Auftragserteilung (Fortsetzung)

1.1.1.5.) OLG Stuttgart (Beschluss vom 10.10.2013, Az.: 3 W 48/13) – Keine Befangenheit trotz geschäftlicher Kontakte zum Vater des Antragsgegners

Leitsatz der Entscheidung:

Allein ein geschäftlicher Kontakt zwischen dem Sachverständigen und einer Partei kann...

 
mehr... Dr. Felix Lehmann, Vorsitzender Richter am LG Kiel

Rechtsprechung

Rechtsprechungsreport
....Seite 28 

Fahrzeugschaden

LG Zwickau, Urteil vom 23.9.2016 – 6 S 5/16 Schwacke-Automietpreisspiegel bestätigt

LG Köln, Urteil vom 29.3.2016 – 36 O 65/15 Zur Erstattungsfähigkeit tatsächlich angefallener Reparaturkosten

AG Limburg a.d. Lahn, Urteil vom 5.8.2015 – 4 C 85/14 Reparaturkostenanspruch

AG...

 
mehr... Rechtsanwalt Elmar Fuchs, Potsdam

Fachliteratur

Buchtipps
....Seite 35 

Verkehrsrecht Dt. Anwaltverlag - beck-online-Modul. C.H.BECK, Monatspreis für 3 Nutzer: 49,– € plus MwSt.

Prof. Dr. Dr. h.c. Bernd H. Oppermann, Prof. Dr. Jutta Stender-Vorwachs (Hrsg.) - Autonomes Fahren - Rechtsfolgen, Rechtsprobleme, technische Grundlagen - C.H. Beck Verlag, München; 1. Auflage...

 
mehr... Red.

Veranstaltungen

Veranstaltungen
....Seite 36 
 
Red.

Was tun, wenn’s brennt? Lithium-Batterien aus Sicht der Feuerwehr

Michael Aldick, Oberbrandmeister Werkfeuerwehr Adam Opel AG, Rüsselsheim

Durch neue Anforderungen im Umweltschutz sucht die Automobilindustrie technische Innovationen und alternative Energien zum Betreiben von Fahrzeugen. Seit den frühen 40er Jahren wurde schon an elektrischen Fahrzeugen geforscht. Erst durch neue Batteriegenerationen ist es möglich, dem Wunsch nach Geschwindigkeit, Strecke und Leistung nachzukommen.

Moderne Batterien können mittlerweile rein elektrisch, ohne Zusatzmotor, eine Strecke von 300 bis 400 Kilometern, teilweise sogar mehr garantieren. Diese Leistungen sind nur möglich, wenn der Akkumulator auch die benötigte Energie schnell und sicher abrufen kann. Bis zum Jahr 2020 sollen rund eine Million Elektrofahrzeuge auf den deutschen Markt kommen. Neue, auf Lithium-Verbindungen basierende Akkus sind in der Lage, eben diese Leistungen bei vergleichsweise geringen Baugrößen zu bringen.

Nun hat sich der Mythos festgesetzt, von eben diesem Batterietyp würden immense Gefahren ausgehen. Besonders im Feuerwehrbereich existiert die oft genannte Meinung, mit dem Löschmittel Wasser würde man im Brandfall eine Ausbreitung des Brandes erreichen oder gar erst einen solchen provozieren, da evtl. freigesetzte Lithium-Metall-Verbindungen mit dem Wasser reagieren können und dabei sogenanntes „Knallgas“ entsteht. Teilweise ist von gigantischen Explosionen die Rede. Das in den Kohlenstoff eingelagerte Lithium kann mit Wasser unter Flammenbildung reagieren. Bei der Reaktion des Lithiums mit dem Elektrolyt als auch mit dem Löschwasser kann Wasserstoff entstehen. Dieser Wasserstoff kann unter Umständen mit der Umgebungsluft zündfähige Gemische bilden und schlagartig abbrennen.

Um diesen Mythos zu entkräften und Möglichkeiten im Schadensfall aufzuzeigen, wurden viele Versuche durchgeführt. Ein solcher Versuch wird im Weiteren beschrieben. Grundsätzlich unterscheiden sich neuartige Lithium-Ionen-Batterien in Gänze von den herkömmlichen Akkumulatoren-Typen und können Leistungen erbringen, die eine ökonomische Reichweite garantieren. Als Materialien für die positive Elektrode (Kathode) der Lithium-Ionen-Akkus werden heute vielfach lithierte Metalloxide (Metalle = Kobalt, Nickel, Mangan), deren Mischungen und lithiertes Eisenphosphat verwendet. Für die negative Elektrode (Anode) wird Lithium meist eingelagert in Kohlenstoffmaterialien (z.B. Grafit) oder Titanoxid verwendet. Die Zellen sind mit einem Elektrolyt gefüllt, das zum Teil flüssig vorliegt, jedoch hauptsächlich in den Elektroden und im sogenannten Separator absorbiert ist. Kleinere Zellen auf Lithium-Basis werden schon seit Langem in den verschiedensten Steuerschaltungen von PC, Uhren und anderer Kleinelektronik eingesetzt, in der Kfz-Industrie werden mehrere Zellen zu großen Zellenverbänden zusammengeschalten.

In rein elektrischen sowie in Hybrid-Fahrzeugen gibt es mehrere Spannungsversorgungen, die bekannte 12-/24V-Gleichspannung als standardmäßige Kfz-Stromversorgung für Licht, Radio und sonstige Verbraucher ist weiterhin vorhanden.

Hinzukommen in der Regel, je nach Fahrzeugtyp 110V-Gleichspannung als Steuer- und Prüfspannung, die zur passiven und aktiven Überwachung des elektrischen Antriebssystems dient. Die reine Antriebsspannung von bis zu 1.000 V Hochvolt ist um ein vielfaches höher, wobei momentan zwischen 400V- und 600V-Gleichspannung die gängigsten Antriebsspannungen vorweisen. Die hierzu benötigten Starkstromleitungen (HVIL – High Voltage Interlock Loop), die durch das Fahrzeug geführt werden, unterliegen noch keiner Normierung. In der Fahrzeugtechnik haben diese jedoch nahezu immer eine orangefarbene Ummantelung und sind erkennbar allein schon dadurch, dass sie wesentlich dicker sind als die bekannten, im Fahrzeugbau verwendeten Massekabel.

Weitere Hinweise über mögliche elektrische Gefahren werden durch gut sichtbare Piktogramme visualisiert. Ist eine Lithium-Ionen-Batterie unbeschädigt und wird so verwendet, wie es der Hersteller vorsieht, geht von dieser keine Gefahr aus, lediglich die Spannung, die die Batterie liefert, ist mit der bekannten Sorgfalt zu behandeln. Kommt es nun aber zu einer Beschädigung der Batterieaußenhülle oder zu einem Bruch einer oder mehrerer Zellen, so ist die Sicherheit des Akkumulators nicht mehr im Sinne des Herstellers gewährleistet und die Batterie muss mit besonderem Augenmerk behandelt werden. Bei der Beschädigung der Batteriehülle können Elektrolyte in Form von Gel austreten, die eine Umweltgefährdung darstellen. Dieses Gel kann mit trockenem Sand oder Bindemitteln für Säure aufgenommen werden. Ein Hautkontakt ist durch Schutzausrüstung, wie z.B Handschuhe, Gesichtsschutz oder Atemschutzmaske, zu vermeiden. Prinzipiell ist eine der Situation angemessene Schutzkleidung zu tragen. Sollte dennoch ein Hautkontakt mit dem ätzenden Material stattfinden, ist mit viel Wasser zu spülen. Auch verunreinigte Kleidung kann mit reichlich Wasser gesäubert werden.

Den vollständigen Beitrag finden Sie in der Ausgabe 02/2017

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Veranstaltungsort:  Wolfsburg
Veranstalter:  Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs Frankfurt am Main e. V.
Anmeldung ab: 25.01.17, Anmeldung endet: 04.04.17 anmelden

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